要说当前投资最火热的领域，新能源车无疑是其中之一。

　　一方面，小米、百度、华为、阿里、吉利等各类资本巨头都蜂拥杀入，直接造车或布局新能源车产业链。另一方面，很多地方政府的造车热情格外高涨，新能源相关项目也是“一路绿灯”。

　　在今年的全国两会上，全国人大代表、四川乐山太阳能研究院院长姜希猛带来了《关于新能源汽车产业健康发展的建议》，其中指出：“当前我国新能源汽车投资面临产能过剩的苗头”。

　　姜希猛建议，各级政府和企业齐心协力，尽快培育、发展、壮大消费市场，与此同时，相关部门应完善相关政策法规体系，优化政府补贴扶持方式，加强行业监督管理。

　　巨头涌入

　　“当前我国新能源汽车投资面临短期产能过剩的风险”，姜希猛说道。一方面，传统车企纷纷行动，宣布了几何级的产销增长计划，北汽新能源、比亚迪等斥巨资布局新能源产线。另一方面，蔚来、小鹏、理想等造车新势力在获得阿里巴巴、腾讯等互联网巨头的投资后，一路“高歌猛进”。

　　事实上，跨界造车已经成为一种新潮流。

　　2月19日，小米传出造车传闻，引发市场关注。随后小米于2月21日作出“耐人寻味”的回应：集团一直关注电动汽车生态的发展，但还没有到正式立项阶段。虽然如此，但小米集团旗下汽车相关专利技术已达数百项之多。

　　此前在1月11日，百度与吉利控股集团达成战略合作，双方共同宣布组建智能电动汽车公司；一周后，即1月19日，腾讯也与吉利汽车集团签署了战略合作协议，双方将围绕智能座舱、自动驾驶等六大领域展开全方位深度战略合作。

　　再往前追溯，去年11月阿里入局造车，与上汽联合打造全新智能电动汽车品牌“智己汽车”，创始轮融资达100亿元。除此之外，一些传统行业的龙头企业也开始跨界“造车”，恒大地产、格力集团、中信集团、汉能集团等均通过各种方式投资新能源汽车产业。

　　“许多没有造车经验的投资主体纷纷杀入该市场后，在短期内快速形成了大量产能并为产能过剩埋下隐患。”姜希猛表示。

　　根据国务院《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆的发展目标。

　　但在实际落地过程中，新能源汽车的产能规划远超此前设定的目标。

　　根据中国流通协会发布的数据，仅仅在2015年至2017年6月底，国内已经落地的新能源整车项目超过了200个，相关投资金额超过10000亿元，各类车企已经公开的新能源汽车产能规划超过2000万辆，是设定目标的10倍。

　　2020年11月2日，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》的新规划，提出了到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右的新目标。

　　从地方来看，上海、北京、浙江等大部分地区也相继出台了各自的《新能源汽车五年规划》，堆积了更加巨大的资金投入。

　　多重利益驱动

　　产能过剩隐忧的背后，有着一系列深层次的原因。

　　一是造车入局者原本所处的行业竞争激烈或面临天花板，需要新的业务实现增长。业内人士认为，对于小米、阿里、百度、苹果等科技互联网企业明确造车或传出造车传闻，这些企业既有业务转型的需求，也有新能源车的生产制造工艺已经日渐成熟的现实考虑。

　　与此同时，乘联会秘书长崔东树对中国新闻周刊表示，资本市场的热烈追捧，导致这些外部企业都想通过新能源汽车来提升自己的价值。就在小米传出造车传闻的当天，即2月19日，小米股价一度暴涨，截至当日收盘，其股价上涨6.42%为30.65港元/股，市值大涨466亿元至7723亿港元。

　　而在2020年，新能源汽车在资本市场更是迎来高光时刻。特斯拉市值从去年年初不到800亿美元，一度上涨至今年1月的8371亿美元，一年暴涨近10倍。同期国内的造车新势力蔚来的表现亦十分亮眼，市值从不到40亿美元，一度暴涨近25倍至980亿美元的历史高点。

　　此外，姜希猛称：“政府的财政补贴成为推动新能源汽车布局的动力。”

　　早前工信部、财政部等四部委发布的《2013年新能源汽车推广应用补助标准》显示，纯电动乘用车每辆最高补助6万元，燃料电池乘用车每辆补助20万元。

　　最新政策显示，2021年新能源汽车购置补贴标准在2020年基础上退坡20%，续航里程在300公里-400公里(含300公里)的纯电动乘用车补贴下降至1.3万元；400公里以上(含400公里)的纯电动乘用车补贴下降至1.8万元。

　　“除了中央补贴，很多地方政府按照一定的比例对新能源汽车进行配套补贴，两级政府的补贴总额较高，”姜希猛表示，大量企业不按市场实际需求，过量生产以换取国家补贴，有的企业甚至违规造假“骗补”，如此操作产能过剩不可避免。

　　此外，他表示，新能源汽车产业一旦形成规模化投产，利润高、产值大、附属产业带动性强，对于地方经济增长具有大幅拉动作用。“仅仅在上海市就规划出台了嘉定、青浦、临港三个新能源汽车产业园，合肥、武汉，包括与武汉同属湖北的襄阳，以及西安、重庆、深圳等城市，都各自宣布了要打造‘新能源汽车之都’的计划。”

　　姜希猛认为，不顾本地是否具有新能源汽车发展的具体条件，而盲目跟风上马的做法，将给以后的产能过剩埋下隐患。

　　在崔东树看来，新能源汽车产能面临过剩苗头，从另一方面来看也是好事情，“因为更多的企业进入，能提升产业竞争力，促进行业高水平发展。”但他同时也提到，要防止借新能源汽车圈地圈钱的行为，这对地方政府也是巨大的压力。

　　从“养”到“治”

　　姜希猛表示，各级政府和企业齐心协力，尽快培育、发展、壮大消费市场，“扩大市场是解决产能过剩的首要良策。”

　　姜希猛的建议是，同时从“软件”和“硬件”两个方面加强相关基础设施建设，“软件”方面包括出台基础设施建设规划方案等，“硬件”方面包括充电桩、充电站、售后服务站等配套设施建设。

　　与此同时，还需要不断创新商业模式，努力开拓国际国内两个市场，支持国内过剩产能走向国际市场，加快培育知名的新能源汽车自主品牌，以及探索推进电动汽车租赁服务等。

　　“从更深的层面看，政府对于新能源汽车产业的思路要有所转变”，姜希猛表示，“政府要从‘养’过渡到‘治’，从初期的大力培养过渡到当前的有序治理。各级政府要切实掌握新能源投资的实施数据，根据市场节奏适当控制投资规模进度；在产业引导资金，及跟投资金方面进行控制防止短期过热，造成后期对整个市场的伤害。”

　　2020年底，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委等四部委发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提到，切实防止重复建设，推动提高产业集中度。加强汽车投资项目和生产准入管理，严控增量、优化存量，严格执行新建企业和扩大产能项目等规范要求。

　　下一步，姜希猛建议，管理部门应继续优化完善相关法律法规，优化政府补贴扶持方式，加强行业监督管理。

　　第一，继续加强各级政府部门对新能源汽车的优先采购和强制采购，出台相关采购细则，通过技术标准控制、比例控制等推进政府采购活动有序开展，有效防范新能源汽车的过剩产能。

　　第二，进一步提高新能源汽车产品进入目录的技术门槛，并对进入目录的相关产品进行动态调整；改变当前补贴发放的“普惠制”，转为“奖优扶强”，提高财政补贴的扶持效率。

　　第三，对于新能源骗补行为，可以通过建立匿名举报机制和奖惩办法，利用互联网及媒体对“骗补”行为实现社会监督。

　　长安汽车党委书记、董事长朱华荣日前表示，当前新能源市场总体呈现出高端放量、低端爆发、中端不尽如人意的情况，建议进一步优化新能源汽车发展规划，各地方政府与国家战略规划要保持一致；行业组织建立“积分池”管理机制，调控市场供需；加强标准体系建设，探索新能源汽车与电网互动应用，降低新能源汽车全生命周期成本。

　　杜一兰